がるーだのターコイズスポーツスター (garuda's turquoise sportster)

2017年9月22日金曜日

スポーツスター　チェーンテンショナー(ベルトテンショナー)とオイルキャッチタンクの取付

がるーだです。

スポーツスターにチェーンテンショナー(以下ベルトテンショナーと表記)とオイルキャッチタンクを装着しました。

ベルトテンショナーは今すぐ必要なものではありませんでしたので、ヤフオクに新品が出品されていましたが、たぶん5クールほどウォッチしながら、たまには購入の是非について思案…(-""-;)ｳｰﾝ

「でも、車高アップやチェーン化した時の為にストックしといてもえぇんちゃうかぁ？」と悪魔が囁きます。

チェーンテンショナー（ベルトテンショナー）

LBV REAR チェーンテンショナー
品番 :LE16010-21

スポのベルトにテンショナーを装着した事例を探してみましたが、蔵書　HotBike Japan　スポーツスター14号と15号で、ウラタ氏がチェーンからベルトに戻すときに使用した記事があったのと、ネットで「ON & OFF バイク三昧2」でZEPさんが採用されているぐらいしか情報を見つける事ができず、選択肢はこれ一択か…

形状的にはビューエル用がカッコ良かったのですが、取り付けるには、かなりの工作が必要そうなので諦めました(T_T)

でも本来こいつはチェーン用。

チェーン化も検討材料ではありますが、不都合を感じるまでは、できればベルトで行きたいなぁ～と。

で！上記の２例から、ベルトでもいけるだろうと見切り発車で購入を決意。
結局意志の弱いがるーだは悪魔の囁きに負けてしまいました(^_^;)

入手後、ZEPさんから装着後も特に問題なく使用していると伺い、ひと安心。

ZEPさんその節はありがとうございました。

ベルトテンショナー仮組

ウラタ氏の取付Ver.

まずは、ウラタ氏の取付方法で仮組してみた。

ウラタ氏はタイヤとの干渉を嫌い、このようなほうほうで取り付けたとありました。

ベルトのセンターへはカラーを入れオフセットさせれば問題なさそう。

マフラーステーとの干渉もクリア

右側はフレームへ回り止めとしてボルトを入れ装着するそうな。

収まりはいい感じでしたが、ベルトへかけるテンションが弱く感じた。

標準取付Ver.

手持ちのt=5mmカラーを入れて仮組

ベルトのセンターに持ってくるには、+5mmほどオフセットが必要。

タイヤとのクリアランスも十分あり、ベルトへのテンションもそこそこかかる。

ベルトテンショナー本組

標準Ver.で取付することにした。

3/8-16X2-1/2インチのボルトとナット、t=10mmのカラーを用意し装着。

画像ではタイヤに干渉してそうですが、結構クリアランスがあります。

通常は360mm以上のショックを付けた時に有効なので、356mmのマイスポには不要なんですが。。。
いいんです！

付いてた方がそれっぽいでしょ！(^^ゞ

オイルキャッチタンク取付

今までは禁断の大気解放でしたが、サーキットを走行する際はやっぱりあった方が良かろうと…
オーバースイングアームを購入したバイク屋さんからも、「スポはブローバイ多いので、キャッチタンクを装着して下さいね」とアドバイスいただいてました。

こちらはヤフオクでゲットした中古品。
93年式の883で使用していた品とのこと。

たぶんSSC全盛期に装着率の高かったモトライフ製。

既設の穴は下側なんですが、どないしても合わないので、現物あわせで穴をあけた。

タンク位置は目立たないのですが、メンテの時ジャッキをかける位置なので、その都度外さなければいけなくなるのが、ちょっと邪魔くさそう。

当分はお飾りとなりますが、こいつもハッタリ効きそうですぜ(^^ゞ

イメチェン計画、Low Star（ローダウンのスタイル重視）からRoad Star（少し走りも楽しめる系）化もいよいよ大詰めに近づいてきました。

残るはダブルディスク化と最終仕上げのもろもろ。
あぁ～ブログの更新が追い付かない(>_<)

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2017年9月18日月曜日

スポーツスター　1200S用　フロントフォーク　レーステック　スプリングへ交換

がるーだです。

こちらもひょんなドラマから手に入れた03のXL1200S用カートリッジフォーク。

ノーマルスプリングをレーステックのスプリングへ交換しました。

スポチューンで有名な埼玉県のＢ社へ電話して、用途などを説明しスプリングレートを決定。

硬い目が好きでなければ0.8kgでいいのではないかとのアドバイスを受け、お勧めのレートで注文。

私の持っているスポ関係蔵書にあまた登場されるO氏自らがご対応下さいました。

ちょっと有名人と会話したような気分に(^^ゞ

上のスプリングがノーマルで、下が今回入れるレーステック製。

ノーマルのカラーは約30mm。
同梱されていたカラーは約40mmでした。

当初別の目的の為に用意したJAMES製のフロントフォーク用ガスケットセット。

ここから、必要なものだけチョイスし、フォークシールは奮発してSKFのシールキットを使用します。

ネットから得た情報では各メーカ一長一短があり、下記の様な結論に至る。

JAMES製：コスパはいいが、すぐにひび割れし耐久性に難あり

SKF製：低フリクションは体感できるが、オイルのにじみ出しが早いかも。

arite製：低フリクションで耐久性もそこそこ。ただしダストシールは別途用意が必要。

性能的にはarite製が一番信頼高そうなんですが、今回ダストカバーは付けないので、シールが露出した場合、ターコイズとのカラーマッチが良さそうかなぁ～と、SKF製を採用。

Ｌ側　Ｆフォークの分解

１本目はゴムのベルトレンチを掛けて、トップカバーを緩めました。

こっちはスプリング確認のために、一度緩めていただいていた方かな？簡単に外れました。

ヤフオクで手配したSST　なんちゃってスプリングコンプレッサー！

自作可能な品ですが、そんなに高く無かったので、材料代と作成の手間を考え購入を選択。

カラーの穴にボルトを掛けて、ボルトを締めて圧縮していきます。

スライダー下部のボルトを緩める時にトラブル発生(>_<)
用意していたのは1200Cノーマルフォーク用の6mmロングソケット。
1200Sのフォークは8mmのロングソケットが必要だったのだ！

手持ちのミリ用六角棒レンチはショートヘッドなので、力を掛けにくいため、あきらめてホームセンターへ買いに走りました。

なんとか１本目を無事にバラす事ができました！

既設のフォークを外す前に、現状の突き出し量を計測。

突き出し量はキャップ下で約2mm。

すべてのパーツをパーツクリーナーで洗浄。

今回ブッシング類は用意していないため、再利用。

ここまでバラしたなら、ついでに交換しておいた方が良かったと後悔(>_<)

新しいシールにオイルを塗って打ち込んで行きます。

シールの打ち込みは、塩ビパイプと悩みましたが、作業性を考慮して専用のシールインストーラーをストレートで購入。

同封されていたショップの説明書指定の油面140mmにセット。

オイルはレッドラインの10wと30wを１：１でブレンドしたもの。

フォークにオイルを入れて、シュコシュコとエア抜き。

初めての作業で要領を得ないため、オイルまみれになってもーた(・_・;)

ダンパーロッドを上下する際、上手い具合にやらないと、ダンパーロッドの穴からオイルがピューっと飛び出します。

このせいで、数回エアー抜き、油面調整を繰り返した。

専用ツールで、不要なオイルを抜き取り。

ここで本日２回目のトラブル発生！

ノーマルスプリングはフォークキャップとダンパーロッドを分離しただけで抜き出せたので、レーステックのスプリングもそのまま挿入可能かと思って入れたところ。。。

リバウンドアジャスターのところに引っかかって入っていかない。

四苦八苦するもどうにもならなかったため、自己で解決することを諦め、ショップに救いの手を求めるため電話しました。

電話での説明では、なかなか状況が伝わらず、ご迷惑をお掛けしましたが、ようやくダンパーロッドとリバウンドアジャスターを分解してスプリングを入れないといけないということが判明。

嵌ったスプリングをダンパーロッドにモンキーを挟み込み、スプリングに当てながらプラハンで叩き出し、なんとか事なきを得ました。

やはりマニュアルは必要だなぁ～と反省。

この後は、教えて貰った通りに組んで行き１本目の作業終了。

Ｒ側　Ｆフォークの分解

Ｒ側のフォークキャップはベルトレンチが滑って外れなかったため、ステムに固定してからフォークキャップを外しました。

２本目は少し知恵が付いて、荷造り用のバンドをロープ代わりにかけて、足でスプリングを圧縮する作戦に。

圧縮したスプリングにSST　スプリングプレートツールの代わりに薄いスパナを挟み込んで代用。

おかげで、作業時間が大幅に短縮されましたよ！

慣れない作業なんと、途中買い物に走ったり、他の作業もしたりなんかで、この日はオイルまみれになりながら、丸一日掛かってもーた。

まぁこれも勉強と経験です。
時間を忘れて夢中になれる、こんな苦労も楽しみの一つ。

気になる事があって。。。

組み上げた２本のＦフォークですが、リバウンドアジャスターをダンパーロッドに組む時の基点を全閉か全開かのどっちにしたか自信がなく心配になって、眠れない日が続きました（これは冗談ですが…）

電話で説明を聞いて、ショップの説明書を元に調整したつもりですが、このままでは精神衛生上よくありませんし、万が一間違って組んでいたら事故にもつながります。

なんで、そのうち、そのうちと先延ばしにしていたサービスマニュアルを思い切って北川商会で購入しました。

なぜだか、がるーだスポの2001年用は前後の年式より6,000円ほど高いので、内容がほぼ同じであろう2003年用をチョイス。
ちなみに、持っているパーツリストも2003年用なんで、ちょうどええかなぁと。

今までは、オレンジ色のスポーツスターマスターブックや雑誌の記事、ヘインズのマニュアル（英語）、ネットからの情報でなんとかやって来ましたが、これからはマニュアルを活用ですね！

余談ですが、たまにヤフオクでエボスポのサービスマニュアルが北川商会の新品価格より高値で取引されてるのが不思議でなりません。Ｄラーで購入したらもっと高いのかな？
スポ購入以来、困った時の北川商会です。マニアックな部品のラインナップは昔から変わっていません。

後日、寝付きを良くするために、もう一度リバウンドアジャスターをマニュアルの手順を見ながら組み直しました。

これで、安心して眠れます。

さぁ、これで残るはブレーキ周りとその他もろもろ。

まだ試走出来ません。

なんとか次の走行会までには間に合わせなければ…

当初のノーマルテレスコピックフォークにゴールドバルブ投入の予定から急遽変更した1200S　フォーク。

今まで気になっていた点が改善されるかな？

あとセッティングも心配だぁ～

早く組み上げて、試走したい！

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2017年9月17日日曜日

スポーツスター OVER製（オーバー、オーヴァー）アルミスイングアーム取付

がるーだです。

ひょんなドラマから手に入れた

「泣く子も黙る？OVER（オーバー　オーヴァー）製　アルミ　スイングアーム」の取付作業です。

ポン付けセットとは言え、がるーだごときの技術レベルで、はたして問題なく交換できるのでしょうか？(^^ゞ

ノーマル　スイングアームの取り外し

ここは車検前にベアリングのグリスアップのため一度脱着作業をしますので、要領は得てるつもり。

なんで、サクサクっとばらしていきます。

オーバー　スイングアーム　仮組

ばらす前に収まりを確認しておかないと…

カラーにちゃんと「右　外」などと位置を記入下さってました！

ほんと好い人から購入させていただきました。

左から「カラー短→ブレーキ→カラー短→ホイール→カラー長」の順

スイングアーム　内寸は237mm

上下ショックのカラー寸法を確認するため、採寸。

ショック上部のセンター間は415mm。

上部の取付幅に合わすため、下部はノーマル時からカラーを１個外し。

ショックのセンター間は415mm。

ボルトをそのまま流用するため、カラーをボルトの、首下に持ってきました。

これでだいたい上下位置があったかな？

ハの字になっているとショックの性能を低下させるそうな。

アクルスシャフトが！！

締め付けやカラーとの当たり面で少し変形したんでしょうか？

アクスルシャフトが、前後に自由に動かなかったので、少しスイングアーム側を削って修正。

左側も少し削りました。

こんな雑な調整でえぇんかな？とは思いつつ…

これで、一番後ろから、

一番前まで動かす事ができるようになった。

これで、ベルトの張りが調整しやすくなったハズ。

ノーマルスイングアームとOVERスイングアーム比較

装着前に、せっかくの機会なので、スイングアームの比較でも…

上部からの比較

スケールで測った横幅はだいたい下記の通り。

ノーマル：外寸 265mm 内寸 217mm

オーバー：外寸 315mm 内寸 237mm

測る位置にもよりますが、オーバー製はノーマルより、外寸50mm、内寸20mm大きい。

横からの比較

さすが「泣く子も黙る？」ですね。
たしかに自己主張がハンパ無い(^_^;)

高さ？太さ？の寸法を測って見ました。

ノーマル：約40mm

オーバー：約81mm

この高さで、ハッタリ効かしてる感じですね(^^ゞ

念のため、アクスルシャフト位置とショック下部取付位置の寸法を測っておきます。

ノーマル：36mm
オーバー：56mm

ショックの取付位置が約20mm上がったので、その分車高がアップ。
現在のショックは336mmなので、356mmのショックを付けているのに相当するのかな？

今後はショック長＋20mmで考えないといけませんね。

オーバー　スイングアーム　本組

さぁ！だいたいの取り合いもわかったので本組していきますか。